任務の成功に不可欠な任務ブリーフィング

多くの隊員は、十分な理解と準備のないまま任務に就くことがある。航空搭乗員も例外ではない。事故記録を分析すると、望ましくない結果に至った多くのケースにおいて、搭乗員が任務内容について適切なブリーフィングを受けておらず、準備が不十分であったことが判明している。計画、調整および任務ブリーフィングにおけるコミュニケーションの齟齬や誤解は、ローター始動前から作戦を深刻な危険に陥れる可能性がある。

以下に示すのは、任務ブリーフィングの欠如または不備が要因として挙げられた事故事例である（ただし、これらの要因が事故の直接的原因であったとは限らない）。

事例1 ある飛行中隊が3日間の訓練演習を実施した。搭乗員は演習開始前にブリーフィングを受けていなかった。中隊長はブリーフィングの必要性を認識しておらず、演習前の計画会議には航空安全担当士官が出席していなかった。

3機のUH-1の搭乗員には戦術的空中強襲潜入任務が付与された。AMC（Air Mission Commander, 空中任務指揮官）は作戦担当士官によるブリーフィングに出席したが、部隊のSOP（Standard Operating Procedures, 標準作戦手順）に準拠したものではなかった。作戦担当士官は搭乗員ブリーフィング時にチェックリストを使用せず、必要項目の一部が説明されなかった。すでに深夜に近く、早朝フライトのため全員が早く就寝したがっていた。中隊長は任務完遂を急がせ、天候回復を待つことで失った時間を取り戻そうとしていた。

翌朝、緊急性を感じた隊員たちは気象ブリーフィングを行わずにフライトを開始した。航空機の飛行前点検は前夜に完了していたが、任務開始前の外観点検はチェックリスト未使用で実施された。長機搭乗員は重量重心計算を確認したが、パフォーマンス・プラニング・カードは準備されていなかった。

3機が離陸し、搭載地域まで飛行した。中隊長は一部の搭乗者用座席を取り外し、任務を急ぐよう指示していた。搭載地域で各機に7名の兵士が搭乗したが、長機の搭乗員は搭乗者ブリーフィングを実施せず、1名がシートベルト未着用のまま離陸した。座席配置変更の時間を惜しんだためである。搭乗者名簿も記入されていなかった。

離陸数分後、長機パイロットは傾斜地への緩やかな進入を開始した。着陸予定地点の約100ヤード手前で右スキッドが接地し、パイロットがサイクリック操作で制御を維持しようとしたが、機体は右側に横転した。シートベルト未着用の搭乗者1名が軽傷を負った。長機のパイロットは任務を急かされる雰囲気の中での操縦に加え、疲労も感じていた。部隊の24時間・48時間・72時間勤務時間制限を超過し、過去24時間で5時間、過去48時間で11時間しか睡眠を取っていなかった。

事例2 あるUH-1が兵員輸送を行う4機編隊の長機として飛行していた。その長機の操縦は副操縦士が担当していたが、任務前ブリーフィングに参加できず、機長からの要約した情報を聞いただけだった。指揮所にはワイヤー・ハザード・マップがなく、谷間を飛行する予定であったにもかかわらず事前の経路偵察も行われなかった。

編隊は高速道路沿いを数分間飛行後、戦闘縦列隊形に移行し、対地高度約125フィートを90ノットで飛行していた。副操縦士は1組のワイヤーを発見してその上を飛行し、航空機右側からそれを確認した。前方に注意を戻した際、飛行経路上にさらに多くのワイヤーを発見した。航法担当の機長もほぼ同時に気づいた。機体はワイヤーに衝突し、樹木の中に墜落した。

事例3 6機編隊が夜間有視界飛行に必要な条件を下回る気象条件で離陸した。2番機の副操縦士は長機を見失い、空間識失調に陥った後、意図しない左旋回をしながら降下した。当該機は墜落し、搭乗員3名全員が死亡した。

飛行開始前に最新気象情報に基づくブリーフィングは実施されず、任務ブリーフィングには予期せぬIMC（Instrument Meteorological Conditions, 計器気象状態）遭遇時の対応手順も含まれていなかった。事故数か月前に操縦課程を卒業したばかりの副操縦士は計器飛行経験が皆無であった。同乗の教官操縦士は許容時間を7時間以上超えた勤務で、疲労状態が明らかであった。

事例4 ある部隊が野外演習を実施していた。夜間野外運用に関する具体的手順が未制定で、搭乗員に対する演習前の機動ブリーフィングも未実施であった。あるAH-1パイロットが夜間任務に割り当てられたが、気象ブリーフィングを受けず、パフォーマンス・プラニング・カードの作成・検討も行わず、ヘリコプターの正確な重量重心も未確認で、飛行間点検にチェックリストも未使用であった。照明のない制限地からの離陸時、ホバリング高度で右後方にドリフトし、メイン・ローター・ブレードが数本の木に接触して墜落した。

事例5 あるUH-1の機長は山岳飛行の正式な訓練・経験がなく、副操縦士も9年前に経験したのみであった。山岳地帯への兵士輸送任務が付与されたが、両パイロットとも山岳地形飛行についてのブリーフィングを受けていなかった。

ヘリコプターは山頂が平らな山に着陸し、兵士が降機して任務を完了した。その後、兵士が航空機に戻り離陸したが、2人のパイロットは重量・密度高度・風が航空機の性能に及ぼす影響を考慮していなかった。指揮官は任務中の予想環境条件に応じた運用限界を考慮した計画の作成を要求していなかった。

航空機が有効な転移揚力を獲得すると、副操縦士は出力を上げたが、これが左ペダル余裕を減少させた。その後、機体は山頂外縁付近で不利な風を受け、左ペダル要求量が利用可能量を超えた。機体は右に旋転し墜落した。

結論 部隊における任務計画には、指揮官に至るまでの全指揮系統が関与しなければならない。任務の全パラメータを定義する任務ブリーフィングは、部隊のSOPに従い、指揮系統の一員または作戦担当士官が実施すべきである。これは特に、パイロットが直接的な監督を離れて行動する単独機・単独パイロット任務において極めて重要である。

指揮官や作戦担当士官が全飛行に同行することは不可能だが、航空機搭乗員の飛行準備が完全に行われていることを確認することは可能である。飛行前に搭乗員が任務を十分に理解し、その遂行方法とそれに伴うリスクを把握していることを確認しなければならない。完全なブリーフィングの実施は、任務完遂を確実にする最初の重要なステップなのである。

備考：本記事は1984年3月14日のフライトファックスに掲載されたものです。