不具合発生時の飛行継続

それは、リスクに値することなのか？

上級准尉２　ライアン・Ａ・インボディ
第３騎兵連隊第４飛行隊Ｐ部隊
テキサス州フォート・フード

パイロットというものは、自分自身だけでなく、他の搭乗員や航空機にも無理を強いる存在です。一連の事象が生じている間に、副操縦士、機体、そして自分自身に無理を強いたがために、悲劇的な結末をもたらすところだった事例を紹介したいと思います。

別の部隊から、ＭＮＤ－Ｃ（Multinational Division Center, 多国籍師団）における任務を引き継いだ我々は、その作戦地域での全ての飛行任務を行っていました。そのＭＮＤ－Ｃの担任地域は、南部のタリルからバグダッド国際空港に至るイラクの広大な地域に広がっていました。

その日、２機のアパッチで編成され我々のチームは、バグダッドからおよそ50キロ東にあるＦＯＢ（フォワード・オペレーティング・ベース、前方運用基地）において、飛行任務を実施していました。我々の旅団が北および東方向から圧迫を加えていたこの地域においては、武装勢力による支配が続いており、ＩＥＤ（improvised explosive device,簡易爆発物）による攻撃が頻繁に発生していました。旅団は、ハマーと名付けられたＦＯＢ（フォワード・オペレーション・ベース、前方運用基地）を設定するとともに、２カ所のＦＡＲＰ（forward arming and refueling point, 弾薬燃料再補給点）を開設していました。

任務を終了し、ＢＩＡＰ（Baghdad International Airport, バクダッド国際空港）に戻ろうとしていた我々は、燃料を補給するためＦＡＲＰに向かっていました。
　私は長機の機長であり、副操縦士とともに編隊を指揮していました。その副操縦士とは、いつも一緒に飛行している間柄であり、リラックスした飛行を楽しんでいました。もう１機の航空機は、ある教官パイロットと大尉が操縦していました。

1,500フィートで水平飛行に移行するとすぐに、何かが焼けるような匂いを感じました。副操縦士に、何か燃えているような匂いがしないか、と尋ねました。「いいえ」と答えた副操縦士は、その前日のジェネレーター焼損との関連を示唆しました。新しいジェネレーターに交換された後も、その不具合で生じた匂いが残っているのであろう、という意見でした。我々は、匂いのことは気にしないことにし、ＦＯＢハマーを離脱しました。（最初の着陸するチャンス）

１０分位飛行した頃、焼けるような匂いを再び感じました。今度は、先ほどよりも強い匂いでした。私は、副操縦士に、何か焼けるような匂いがしないか、ともう一度聞きました。彼は、そんな匂いはしない、と言いました。私は、何かが燃えているに違いない、と言いました。彼は、今度も、ジェネレーター焼損による燃えカスが残っているのではないか、というようなことを言っていました。その時、「GEN 1 FAIL（No.1 ジェネレーター故障）」の警告灯が点灯しました。そして、プラスチックが燃えるような匂いが、今度は副操縦士にも感じられました。我々は、その事象に対する対応を検討した結果、不具合の発生したジェネレーターをリセットせずに、シャット・ダウンすることにしました。副操縦士がジェネレーターをオフにすると、私は１１Ｗとも呼ばれていたアッラシード飛行場に向け、進路を変更しました。

１１Ｗに近づくにつれ、匂いは消えてしまい、他に機体に問題はなさそうでした。不具合の発生を伝えていた僚機からも、機体からの煙の発生は、確認できていませんでした。ディヤーラ川を渡ると、副操縦士と私は、１１Ｗに向かうことが最善の行動方針かどうかを話し合いました。我々は、不具合が発生しているのはジェネレーターだけであると確信できており、機体はまだ飛行可能だし、ＢＩＡＰはそれほど遠くないと考えました。その前の日に、ジェネレーターが焼損した際には、１１Ｗに着陸したのですが、その時に１１Ｗには十分な整備環境がないことが分かっていました。このため、今回は、ＢＩＡＰまで戻ろうと決心しました。西に進路を変更した時、１１Ｗの長い滑走路が右側のドアから見えました。（２番目の着陸するチャンス）

更に１０分ほど飛行した時、私の方のコックピットに灰色の煙が充満し始めました。外が見えなくなったので、副操縦士に操縦を交代しました。我々は、ＢＩＡＰまで２０キロメートルの地点をルート・ジャクソン沿いに飛行していました。１０キロメートル北にあるＦＯＢやその他たくさんのチェックポイントに着陸できる場所がありました。しかしながら、それらは、武装勢力の脅威が存在する地域でした。どこに行くにしても、まずは充満している煙を排出する必要がありました。１３４ノットで飛行しながら、コックピットのドアを両手で押し開け、素早く煙を排出しました。

ＢＩＡＰに無理やり向かい続けていた我々は、ＦＯＢファルコンを通過しました。結果的には、そこが最も安全に着陸できる場所だったのです。（３回目の着陸するチャンス）

ＢＩＡＰの空域に進入すると、座席の後方から、大きな摩擦音が聞こえ始めました。それは、トランスミッション・デッキの上で、ジェネレーターが分解し始めた音でした。ベース・レグに進入する頃には、ジェネレーターがバラバラになりながら、振れ回り始めたに違いないと思っていました。ファイナルに入りながら、エプロンに消防車を待機させるように要求しました。空中機動の時のような大きなフレアーをかけてから着陸すると、エプロンに向けてできるだけ速くタクシーしました。エンジンを停止し、航空機をシャット・ダウンすると、副操縦士は、座席ベルトを外して、機体から飛び出して行きました。私も、そのすぐ後に続きました。既に航空機は、消防隊員たちに取り囲まれていました。機体から３０メートル位離れてから立ち止まり、機体を確認しました。火も煙も出ていませんでした。後に、ジェネレーターが焼損し、自己粉砕していたことが判明しました。実際には、火災は発生しておらず、自己粉砕により煙が発生しただけでした。

教訓事項

ＦＯＢハマーからＢＩＡＰまでの飛行時間は、約４０分間でした。振り返ってみれば、概ね１０分毎に着陸するチャンスがありました。幸運なことに、煙が発生しただけで火災には至りませんでしたが、そうなった可能性は十分にあったのです。

ＢＩＡＰに到着するまでの間に、いくらでも違った行動をとることができました。まずＦＯＢハマーに戻っても良かったし、次に１１Ｗに着陸することもできたし、その後もＦＯＢファルコンの搭乗ターミナルに着陸することができたのです。しかしながら、我々は、事後の整備、当直勤務の問題、敵情などの様々な状況に基づき、無理に飛行を継続することを選択してしまいました。

この飛行から私が学んだのは、同僚パイロット、機体および自分自身に無理を強いることが、不適当な場合もある、ということでした。不具合発生時に飛行を継続することは、そのリスクに値するものでしょうか？ 我々には、特に任務があったわけではなく、単に基地に戻るだけだったのです。ＦＯＢハマーや１１Ｗで一夜を過ごすことになったとしても、焼け焦げになるよりはずっとましだったはずです。私は、ＢＩＡＰまで戻れるという方に賭け、その賭けに勝ちました。しかし、もう２度と、こんなことにサイコロを振ることはないでしょう。