AVIATION ASSETS

陸軍航空の情報センター


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空間識失調

匿名希望

飛行中に空間識失調に陥った経験がない人には、その感覚を理解することは難しいであろう。一方、それを経験した人が、その状況から生還することも難しい。今回、こうして、その時のことを紹介できるのは、実に幸運なことだと思っている。

当時、ハワイで勤務していた私は、ある島で行われた、3機のUH-60Mによる飛行訓練に参加していた。その訓練課目は、編隊飛行および飛行場への進入であった。私は、その中の2番機に搭乗していた。当時、中隊の若手パイロットだった私の総飛行時間は約300時間、NVG飛行時間は40時間程度であった。機長は、総飛行時間が1,000時間以上で、海外派遣も経験しているベテランパイロットであった。1番機には大尉と中尉、3番機には大尉と上級准尉2のパイロットが搭乗していた。各機には、クルー・チーフも搭乗していた。

すべての搭乗員が過去に同じような飛行を何回も経験しており、訓練内容も十分に把握できていた。パイロットも、クルー・チーフも、それほど大きくない、その島の地形を熟知していた。ただし、天候は急変する場合があったし、照度ゼロの中、海上を飛行しなければならない場合もあった。その夜も、同じような状況が生起していた。

NVG着用前に30分間のウォーミングアップ飛行を行ったのち、NVGを用いた夜間飛行に移行した。夜間飛行を開始してから約1時間後、島の北西端を通り過ぎ、目的地の飛行場のランウェイ8(風向は東だった)に直線進入を準備した。その滑走路は、海から1,000フィートほど内陸に入ったところに、海岸線と並行して存在していた。

滑走路に向かって進入中、我々が向かおうとしている東の方角が、予報されていなかった雲の層で覆われようとしているのが確認できた。滑走路への進入を問題なく完了した我々は、じ後の気象と訓練について話し合った。計画どおり東方向への飛行を継続すべきか、それとも、来た方向に引き返すべきか? 月照度が0パーセントであったため、目的地方向の雲の状態を目視で確認することはできなかった。空中部隊指揮官は、無理をしないことに決心した。来た方向に引き返すことになったのである。ランウェイ8を使って風に向かって離陸した後、左旋回して西方向に向かうことになった。

編隊は、左千鳥の隊形で離陸した。1番機を確認しやすい右席に搭乗していた私が、操縦かんを握っていた。アップウィンドからダウンウィンドに向けて左旋回するまでの間は、通常の編隊離陸と変わったところがなかった。外は真っ暗であったが、約3ローター離れた1番機が見えなくなることはなかった。ところが、右側の視界から海岸線が消え去ると、加速上昇しながら左に旋回する我々から見えるのは、奈落の底のような太平洋だけになった。

そのとたん、私は空間識失調に陥った。1番機との距離が近くなったのは分かったが、それが1番機が減速したためなのか、自分が加速したためなのかが分からなかった。何が起こっているのか理解できないうちに、1番機を左から右へと追い越してしまった。チン・バブル(操縦席の足元の窓)から見えた1番機が視界から消えていったのを、今でもはっきりと覚えている。私は、ICS(Intercommnunication system, 内部通話装置)で「ユー・ハブ。1番機を見失いました。今は、左側方にいます」と報告した。

機長は、私の報告を聞くまで、その状況を認識できていなかった。旋回している間、機長からは1番機がほとんど見えなかったので、何が起こったのか分からなかったのである。右側に座っていたクルー・チーフも、状況を把握できていなかった。おそらく、3番機の方向か、海水面を見ていたのではないかと思われる。

操縦を交代した機長は、まず、長機の位置に入ってしまった自分の機体と他の機体との距離を確保した。その間、私は、速度、高度および機種方位を読み上げていた。幸運なことに、機体は、操縦を交代する間もほぼ正常な姿勢を保っており、機長に操縦を交代した時点でも、ほとんど水平直進飛行を続けていた。

3番機は、1番機および2番機から1、2マイル後方を飛行していたが、このニアミスの発生に気づいていなかった。このため、我々の無線交信を聞いて、完全に混乱してしまっていた。1分間か2分間の緊張した時間が過ぎ、1番機と2番機の間に安全な間隔が確保できると、今度は、我々が長機となって、飛行場への帰投を継続した。約20分後に飛行場に到着した我々は、徹底的なAAR(After Action Review, 検討会)を行った。

その結果、我々には、ニアミスの発生を防止、またはその可能性を低減するために、行うべきであったことがいくつもあった、という結論に至った。まず、我々は、離陸前に滑走路上を移動して、ランウェイ26側から10ノットの背風で離陸することもできた。各機に搭乗しているのは3名の搭乗員だけであり、機体重量は軽かった。滑走路は、9,000フィートの長さがあったので、背風状態であっても、西方向に離陸することは容易であった。また、旋回する前のアップウィンドにおいて、巡行高度および速度に到達させることもできた。そうすれば、一度に3つの軸(加速、上昇、旋回)ではなく、1つの軸(旋回)だけを制御すれば良くなり、コントラストの低い真っ黒な海に向かって飛行して空間識失調に陥る危険性を回避できたはずであった。さらに、旋回する前に、東の内陸部に向かい、山地からの距離も確保しながら、もっと海から離れて飛行することもできた。その方向に雲が存在していた場合は、この行動方針を採用することが難しいが、この事案が発生した時は、雲の手前に十分な空間があったと考えられた。

その夜、搭乗者全員が多くのことを学んだ。私は、その後のすべての飛行において、あの時の教訓を忘れたことはない。言うまでもないことだが、飛行計画の作成に際しては、不測の事態が起こらないように、危険見積を適切に行わなければならない。また、任務を開始する前に、その見積の結果をすべての搭乗員間で共有しておくことも重要である。

                               

出典:Risk Management, U.S. Army Combat Readiness Center 2020年07月

翻訳:影本賢治, アビエーション・アセット管理人

備考:本記事の翻訳・掲載については、出典元の承認を得ています。

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1件のコメント

  1. 管理人 より:

    原文では、クルー・チーフがどこを見ていたのかということに関して、「おそらく、3番機の方向か、海水面を見ていたのではないかと思われる」の後に、「I still don’t know.」と記載されています。恐らく、「今もって、確かなことは分からない」というような趣旨だと思うのですが、この事案の原因との関連性が少なく、クルー・チーフを非難しているようにも取れるので、削除しています。