AR 95-1 FLIGHT REGULATIONS

米陸軍の運航管理規則です。航空機の運航、搭乗員の義務、飛行に関し規定するとともに、航空全般に関わる諸規定、訓練、資格、航空器材の管理等を網羅しています。

<部分訳>任務承認プロセス

2–14. 任務承認プロセス

O-5（中佐）級以上の指揮官は、その指揮下の部隊に対し、任務承認プロセスのための方針および手順を作成し、発行するものとする。指揮系統にO-5級の指揮官がいない場合、ACOM（Army command, 陸軍コマンド）、ASCC（Army service component command, 陸軍サービス・コンポーネント・コマンド）、DRU（direct reporting unit, 直属報告部隊）、またはARNG（Army National Guard, 陸軍州兵）がこの要件を調整することができる。この項を通じて付与される調整権限は、将官レベル未満には委任されない。戦術および戦闘作戦のために確立された承認権限および手順は、駐屯地業務で利用されるものとは異なる場合がある。指揮官は、2-14a項で定義された要員に対し、任務承認およびリスク管理プロセスの標準化と理解を確実にするための訓練および認証プログラムを確立するものとする。

a. 定義

(1) 初期任務承認権者。部隊指揮官またはその指名された代理人（例：作戦将校）が、任務の実行可能性を判断し、任務を受諾または拒否する。

(2) 任務ブリーフィング担当士官。特定の任務に対するリスクを特定、評価、および低減するために、任務クルーまたはAMC（Air Mission Commander, 空中任務指揮官）と対話する指揮官またはその指名された代理人。指揮官は、経験、成熟度、判断力、および航空クルーへのリスクを効果的に低減する能力に基づいてブリーフィング担当士官を選抜し、書面にて氏名を指定する。任務ブリーファーは、リスクのレベルに関わらずブリーフィングを行う権限を有する。（有人機）ブリーフィング担当士官は、指揮官によって決定および指定された任務プロファイルにおいて、資格を有し、かつ現任のPC（Pilot-in-Command, 正操縦士／機長）でなければならない。（無人機）ブリーフィング担当官は、指揮官によって指名されたリーダーである。指名された個人がUASオペレーターである場合、その者は資格を有し、かつ現任のAC（Aircraft Commander, 航空機指揮官）でなければならない。

(3) 最終任務承認権者。その部隊内のすべての航空業務（地上および空中）のリスクを受諾し、承認する責任を負う指揮系統のメンバー。彼らは、特定のリスク・レベルの任務を承認する。最終任務承認権者は、評価されたリスク・レベルがその指揮レベルに見合う任務のみを承認することができる。O-5級以上の指揮官は、指揮系統から最終任務承認権者を選抜し、承認を許可されているリスクのレベル（低、中、高、極高）と共に書面で指定する。最低でも、中隊レベル以下の指揮官は低リスク任務の最終任務承認権者であり、大隊レベル以上の指揮官は中リスク任務、旅団レベル以上の指揮官は高リスク任務、そして指揮系統の最初の将官は極高リスク任務の最終任務承認権者である。承認権限は、階級ではなく指揮権のレベルに基づく。

(a) これらの役職を欠く部隊については、ACOM、ASCC、DRUの指揮官、またはDARNG（Director, Army National Guard, 陸軍州兵局長）が、これらのガイドラインの範囲内で調整することができる。

(b) 緊急および緊急外科航空医療後送任務については、旅団指揮官は、高リスク最終任務承認権限をO-5級の大隊指揮官に、中リスク最終任務承認権限をO-4級の航空救急中隊長に委任する権限を有する。さらに、旅団指揮官は、緊急および緊急外科航空医療後送任務の承認手順を作成する際に、AR 40-3に概説されている方針を実施するものとする。この権限は、さらに委任することはできない。

(c) 正当な不在の間、大隊および旅団指揮官は、その佐官級の副指揮官（O-5）、副隊長、S-3（作戦担当幕僚）、または航空救急中隊長（O-4）に対し、彼らが訓練を受け、かつ指揮官に可能な限り速やかに通知することを条件として、リスクを受諾し、業務を承認する権限を与えることができる。

b. 任務承認プロセス

任務実行前に、以下の3段階の任務承認プロセスを完了しなければならない。

(1) ステップ1—初期任務承認。初期任務承認権者は、部隊の任務必須タスク・リストとの整合性、必要な航空機と利用可能性、必要な特別任務器材の利用可能性、訓練された航空クルーの利用可能性、その他の訓練および任務への影響、戦術および脅威の考慮事項などの要因を考慮し、指揮官の方針および手順に従って任務を承認する。このステップは、特定の飛行業務に対する詳細なハザードおよびリスク分析ではなく、むしろ任務を達成するための部隊の能力の評価である。初期承認は、任務がどのように生成されるかに応じて、異なる指揮レベルで行われることがある。例えば、旅団レベルで生成された任務は大隊の作戦将校によって受諾されるかもしれないが、小隊の訓練任務は中隊長が承認するかもしれない。

(2) ステップ2—任務計画およびブリーフィング。このステップには、航空クルーによる詳細な計画、リスク評価およびリスク低減、そしてMBO（Mission Briefing Officer, 任務ブリーフィング担当士官）によるレビューが含まれる。ブリーファーは、低減されたリスクのレベルに関わらず任務をブリーフィングする権限を有する。自己ブリーフィングは、指揮系統の最初のO-5級以上の士官によって承認されない限り許可されない。クルーとブリーファーの間の対話は、特定の飛行または任務に対するリスクを特定、評価、および低減するために最も重要である。MBOは、主要な任務要素が評価され、ブリーフィングされ、PC/AC、および必要に応じてAMCによって理解されることを確実にする責任がある。MBOは、最低でも、任務計画プロセスにおいて以下の主要分野をレビューおよび評価するものとする。

(a) 飛行が部隊の作戦任務を支援するものであり、初期任務承認を得ていること（2-14b(1)項参照）。 (b) クルーがすべての戦術的、技術的、および管理的任務詳細を完全に理解していること。 (c) 割り当てられたクルーに適切な任務前計画時間が割り当てられていること。性能計画、NOTAM（Notices to Airmen, 航空情報）、5-1b項に基づく計器飛行手順、および支援部隊との調整を含め、任務が適切に計画されていること。 (d) クルーが、現行のALSE（Aviation Life Support Equipment, 航空生命維持器材）、エアクルー・リーディング・ファイルの現行性、および任務に適したクルーの経験を含め、本規則および4-18項に基づく指揮官の飛行クルー資格および選抜プログラムに従って、任務に対する資格を有し、かつ現任であること。 (e) 出発、経路、到着の天候を含む任務の予報気象条件が、本規則および5-2c項に概説されている現地の指令の要件を満たしていること。 (f) クルーが部隊のクルー持久力要件を満たしていること。 (g) 指揮官のリスク管理プログラム手順を完了し、リスクが可能な限り低いレベルに低減されていること。 (h) 必要な特別任務器材が運用可能であること。 (i) 地上および／またはストリップ・アラート任務分析およびリスク低減手順をレビューすること。 (j) 航空機に固有のアドレス・コードが割り当てられている場合、および／またはADS-B（Automatic Dependent Surveillance-Broadcast, 放送型自動従属監視）、モードSトランスポンダー、または個人用電子機器によって位置が放送される場合、機密または秘密の航空業務に対する作戦保全リスクを低減すること。詳細については、USAASA（U.S. Army Aeronautical Services Agency, 米陸軍航空業務本部）のウェブサイトhttp://www.usaasa.tradoc.army.mil/を参照のこと。

(3) ステップ3—最終任務承認。結果として生じる低減されたリスクに基づき、適切な最終承認権者が任務の妥当性、計画、リスク低減をレビューし、指揮官の方針によって飛行／業務を承認する。DAフォーム5484および／またはRAW（Risk Assessment Worksheet, リスク評価ワークシート）へのイニシャル記入、署名、または口頭承認の記録はすべて、任務承認プロセスにおける適切な権限者の承認を記録する許容可能な方法である。クルーメンバーまたは任務パラメータの変更が結果として生じるリスクを増大させる場合、PC/ACまたはAMCは再ブリーフィングを受け、必要に応じて任務は再承認される。

【部分訳】最低気象条件

第5章 飛行手順および規則

5-2. 飛行前

c. 飛行気象計画。操縦士は、離陸前に、出発地、経路上、目的地、および代替飛行場（使用する場合）の気象情報を取得しなければならない。以下の気象要件が適用される。

(1) 着氷域への飛行。航空機は、既知または予報されている厳しい着氷域に飛行してはならない。既知または予報されている中程度の着氷域への飛行を行う場合、航空機は適切な運用可能な除氷または防氷装置を装備しなければならない。

(2) 乱気流域への飛行。航空機は、既知または予報されている極度の乱気流、または既知の厳しい乱気流域に意図的に飛行してはならない。ACOM（Army command, 陸軍コマンド）、ASCC（Army service component command, 陸軍サービス・コンポーネント・コマンド）、DRU（direct reporting unit, 直属報告部隊）の指揮官、またはDARNG（Director, Army National Guard, 陸軍州兵局長）が許可手順を確立し、かつ以下の場合を除き、航空機は予報されている厳しい乱気流域に意図的に飛行してはならない―

(a) 気象情報がGFA（graphical forecast for aviation, 航空用図形予報）に基づいている。

(b) 厳しい乱気流に遭遇する可能性が低い地域で飛行が行われる。

(c) 飛行が必須の訓練または必須の任務のみを目的としている。

(d) 飛行が極めて高いリスクと見なされている。

(e) 厳しい乱気流に遭遇した場合、飛行は中断されるか、乱気流から離脱する。

(3) 雷雨への飛行。航空機／UAS（unmanned aircraft systems, 無人航空機システム）は、雷雨に意図的に飛行してはならない。

(4) 有視界飛行方式による飛行。目的地の気象は、ETA（estimated time of arrival, 到着予定時刻）からETAの1時間後まで、VFR（visual flight rules, 有視界飛行方式）最低気象条件以上であると予報されていなければならない。断続的な気象条件がある場合は、卓越した気象が適用される。飛行士は、ETAからETAの1時間後まで、その空域の既知のSVFR（special visual flight rules, 特別有視界飛行方式）最低気象条件以上であると気象条件が予報されている場合、クラスB、C、D、およびEの地表区域空域内の目的地への飛行計画を提出することができる。飛行場でより高い最低条件が要求されない限り、ヘリコプターのSVFR最低条件は、視程1/2マイルかつ雲がないことである。空域クラスについて、予報されている経路上の気象は、本規則の表5-1に記載されている最低条件以上の雲からの分離および飛行視程で飛行を許可するものでなければならない。

(5) （無人機）IFR（instrument flight rules, 計器飛行方式）による飛行。目的地および経路上の気象は、任務高度において、ETAからETAの1時間後までの到着手順においてVFRでなければならない。

(6) （有人機）IFRによる飛行。目的地の気象は、ETAからETAの1時間後まで、飛行する進入方式に対して公表されている気象計画最低条件以上であると予報されていなければならない。断続的な気象条件がある場合は、卓越した気象が適用される。ヘリコプターを操縦する飛行士は、目的地および代替地のカテゴリーAの視程最低条件を50パーセント削減できるが、1/4マイルまたはメートル法の同等値未満にすることはできない。「ヘリ専用」と表示された進入の視程の削減は許可されておらず、この削減は他のすべての補正を適用した後に適用される。カテゴリーII進入方式は、目的地または代替地の気象計画に使用してはならない。

表5-1：陸軍有視界飛行方式最低気象条件

空域クラス	飛行視程（マイル）	雲からの距離
A	適用外	適用外
B	3	雲がないこと
CおよびD	3	雲の下方500フィート 雲の上方1,000フィート 雲の側方2,000フィート
E MSL（mean sea level, 平均海面）10,000フィート未満	3	雲の下方500フィート 雲の上方1,000フィート 雲の側方2,000フィート
E MSL10,000フィート以上	5	雲の下方1,000フィート 雲の上方1,000フィート 雲の側方1マイル
G（回転翼）—地表上1,200フィート以下（MSLに関わらず）
昼間	1/2	雲がないこと
夜間	1	雲がないこと
G（回転翼）—地表上1,200フィート超、MSL10,000フィート未満
昼間	1	雲の下方500フィート 雲の上方1,000フィート 雲の側方2,000フィート
夜間	3	雲の下方500フィート 雲の上方1,000フィート 雲の側方2,000フィート
G（回転翼）—地表上1,200フィート超、MSL10,000フィート以上
昼夜間	5	雲の下方1,000フィート 雲の上方1,000フィート 雲の側方1マイル
G（固定翼）—MSL10,000フィート未満
昼夜間	3	雲の下方500フィート 雲の上方1,000フィート 雲の側方2,000フィート
G（固定翼）—MSL10,000フィート以上
昼夜間	5	雲の下方1,000フィート 雲の上方1,000フィート 雲の側方1マイル

空域クラスの定義
米国の空域は、その運用特性、交通量、および安全レベルに応じて分類されている。以下は、各クラスの概要である。
クラスA
一般に、平均海面高度（MSL）18,000フィートからFL（flight level, 飛行高度レベル）600（約60,000フィート）までの空域である。すべての飛行は計器飛行方式（IFR）で行わなければならず、航空交通管制（ATC）の許可が必要である。
クラスB
米国内で最も交通量の多い主要空港周辺の空域で、通常は地表からMSL10,000フィートまで設定されている。すべての航空機がこの空域を飛行するにはATCの許可が必要であり、許可された航空機には管制間隔が提供される。
クラスC
運用可能な管制塔とレーダー進入管制施設があり、一定数のIFR運航または旅客搭乗者数がある空港周辺の空域である。通常、空港の標高から4,000フィート上空まで設定されている。空域に進入する前に、ATC施設との双方向無線通信を確立する必要がある。
クラスD
運用可能な管制塔がある空港周辺の空域で、通常は地表から空港の標高の2,500フィート上空まで設定されている。空域に進入する前に、ATC施設との双方向無線通信を確立する必要がある。
クラスE
クラスA、B、C、D以外の管制空域である。地表または指定された高度から始まり、上空の管制空域まで広がる。特別な操縦士資格は不要で、IFRで飛行する場合を除き、特定の装備も要求されない。
クラスG
非管制空域である。地表から上空のクラスE空域の底辺まで広がる。ATCの許可は不要だが、VFR最低気象条件を維持する必要がある。

5-3. 出発手順

すべての飛行士／オペレーターは、FLIP（flight information publications, 飛行情報出版物）に公表されている非標準のIFR離陸最低気象条件、出発手順、および障害物出発手順を遵守しなければならない。

a. （無人機） 手順は、UASの任務、種類、および設計に基づくシステム技術マニュアルに従うものとする。

b. （有人機） PC（pilot-in-command, 機長）として50時間以上の実気象時間を記録した離陸時の航空機を操縦する飛行士には、陸軍の離陸最低気象条件はない。シミュレーターで飛行した気象時間は適用されない。

c. （有人機） 5-3b項を満たさない離陸時の航空機を操縦する飛行士は、以下の最低条件を有する。

(1) 飛行機—雲高200フィート、かつ視程1/2マイル、RVR（runway visual range, 滑走路視距離）2,400、またはメートル法の同等値のいずれか。

(2) ヘリコプター—雲高100フィート、かつ視程1/4マイル、RVR1,200フィート、またはメートル法の同等値のいずれか。

(3) RVRが報告されている滑走路から離陸する場合、RVRを使用することができる。

d. 14 CFR 91または適用されるホスト国の飛行規則の気象要件が満たされ、適切なATC（air traffic control, 航空交通管制）クリアランスが得られている場合、クラスB、C、D、およびE空域内でのSVFR飛行および出発は許可される。飛行場でより高い最低条件が要求されない限り、陸軍ヘリコプターのSVFR最低条件は、視程1/2マイルかつ雲がないことである。

5-5. 到着手順

d. 着陸。以下が存在しない限り、航空機は公表されているMDA（minimum descent altitude, 最低降下高度）を下回って飛行したり、決心高度を下回って進入を継続したりしてはならない。

(1) 滑走路の進入端、または滑走路や着陸帯の進入端と識別できる進入灯やその他のマーキングが、操縦士から視認できること。

(2) 航空機が、滑走路または着陸帯への安全な進入が可能な位置にあること。