予防着陸はなぜ必要なのか — 鬼怒川に降りたTH-480Bの3分と、屋久島沖CV-22Bの49分

Aviation Assets 管理人

*陸上自衛隊のTH-480B練習ヘリコプター　写真：陸上自衛隊航空学校（明野駐屯地）のウェブサイトより*

2026年10月30日14時33分頃、陸上自衛隊航空学校宇都宮校のTH-480B練習ヘリコプターが、学生教育のため宇都宮飛行場（北宇都宮駐屯地）周辺を飛行中にエンジンチップ警報灯の点灯を認め、3分後の14時36分頃、鬼怒川河川敷の場外離着陸場（栃木県上三川町）に予防着陸しました。16時30分頃に到着した整備員が点検して異常がないことを確認し、機体は17時16分頃に離陸して宇都宮飛行場に戻りました。乗員（教官と学生）、機体、周辺に被害はありませんでした。

警報灯の点灯で河川敷に降り、点検では異常がなかったこの着陸を、発表は「予防着陸」と呼んでいます。予防着陸とは何か。なぜ警報／注意灯が点灯した段階で降りるのか。異常なしに終わった予防着陸をどう受け止めるべきか。本稿では、ヘリコプターの飛行規程と、2023年11月に屋久島沖で墜落した米空軍CV-22Bの事故調査報告書をもとに解説します。

予防着陸とは何か —「危なかったから降りた」のではない

防衛省は国会で、予防着陸を「パイロットが飛行中に何らかの通常とは異なることを示す航空機の兆候を察知した場合に、危険の未然防止のために必要な手段として行う着陸」、緊急着陸を「航空機の航行に影響する異常が発生した場合に、その危険を回避するために速やかに行う着陸」と説明しています（2023年12月7日、参議院外交防衛委員会）。両者を分けるのは、航行に影響する異常が現に起きているかどうかです（表1）。

表1：予防着陸と緊急着陸の違い

区分	航空機の状態	飛行の継続	着陸の選び方
予防着陸	通常と異なる兆候を察知した（異常はまだ現れていない）	続けられる	危険の未然防止のため、操縦士が降りる場所と時機を自ら選ぶ
緊急着陸	航行に影響する異常が発生した	続けられるが、危険がある	危険を回避するため、速やかに降りる

出典：防衛省の国会答弁（2023年12月7日、参議院外交防衛委員会）をもとに筆者が整理

つまり、予防着陸は「危なかったから降りた」のではありません。東北防衛局長も2021年、米軍CV-22の予防着陸について「『危なかったから着陸した』というのは正しい言い方ではないですね」と説明しています。予防着陸は、昔からある通常の手順です。1986年の国会で、防衛施設庁の総務部長は「メーターがちょっとぐあいが悪いというような場合に、近くの河原とかあるいはおりられる場所におりて、点検をしてまた飛び立つということはよくあるケースでございます」と答えています（1986年10月30日、衆議院内閣委員会）。今回の着陸は、まさにこの典型です。

警報／注意灯が点灯したら、なぜ降りるのか — チップ・ディテクターと飛行規程

エンジンチップ警報灯は、チップ・ディテクター（金属片検出器）につながっています。これは、エンジンやトランスミッション（動力伝達装置）の潤滑油の通り道に置いた磁石で、歯車や軸受の摩耗や損傷によって油に混じる鉄の粉や切れ端（チップ）を捕まえる装置です。捕まえた鉄粉が電極の間をつなぐと回路が閉じ、操縦席の警報／注意灯が点灯します（図1）。点灯の原因は、部品のなじみなどで出る無害な摩耗粉か、歯車や軸受の破壊の始まりかの二通りです。小さな粒子を電流で焼き切る「ファズ・バーン」の機能を持つ機種もありますが、TH-480Bの民間型の飛行規程によれば、エンジンのチップ・ディテクターにこの機能はなく、小さな摩耗粉でも、たまれば点灯します。

*図1：チップ・ディテクターの仕組み（模式図、筆者作成）。鉄粉が電極のすき間をつなぐと回路が閉じ、操縦席の警報／注意灯が点灯する*

問題は、警報／注意灯の点灯が無害な摩耗粉によるものなのか、破壊の始まりなのかを、操縦士が飛行中に知る手段がないことです。米内務省と農務省林野局の教訓文書は、「操縦士は、エンジンのチップ灯を点灯させた故障の種類を確実に知ることは決してできない」から、急速な故障が起きると想定しなければならないと述べています。警報／注意灯が何の前触れか分からない以上、最悪を想定して降りる。それが、警報／注意灯の段階で予防着陸を行う理由です。

どれだけ急いで降りるかは、航空機ごとの飛行規程が表示ごとに定めています。TH-480Bの民間型であるエンストロム480Bの飛行規程は、着陸の急ぎ方を「直ちに着陸」と「努めて速やかに着陸」の2段階で定義し、エンジンのチップ（ENG CHIP）には前者を、トランスミッションとテール・ローターのチップ（MAIN XMSN CHIP、TAIL CHIP）には後者を指示しています（表2）。陸上自衛隊のTH-480Bの取扱書が同じかどうかは公表されていませんが、今回の事案（エンジンチップ警報灯、3分で河川敷の場外離着陸場へ）と、2023年7月の同型機の事案（テール・ローター部の注意灯、9分で板倉滑空場の場外離着陸場へ）の降り方は、この違いと符合しています。

表2：TH-480B（民間型）の飛行規程における着陸の段階とチップの警報／注意灯の処置

警報／注意灯	検出する場所	処置
ENG CHIP	エンジンの潤滑油	直ちに着陸（最も近い適当な着陸場所に降りる）
MAIN XMSN CHIP	メイン・トランスミッションの潤滑油	努めて速やかに着陸（最も近い適当な飛行場または着陸施設に降りる）
TAIL CHIP	テール・ローターのギアボックスの潤滑油	同上

出典：Enstrom 480B Operator’s Manual and FAA Approved Rotorcraft Flight Manual, Report No. 28-AC-023, Rev. 25（2025年）をもとに筆者が作成。陸上自衛隊のTH-480Bの取扱書が民間型と同じかどうかは公表されていない。

降りる機会を失っていった49分 — 屋久島沖のCV-22B

2023年11月29日、横田基地所属の米空軍CV-22Bが屋久島沖に墜落し、乗員8名が死亡しました。米空軍特殊作戦コマンド（AFSOC）の事故調査委員会は、2024年8月1日に公表した報告書で、事故の原因を、左側のプロップローター・ギアボックス（PRGB）の破壊と、機長の判断の二つと認定しました。

V-22のチップ・ディテクターは、金属片を検出すると自動で焼き切りを試みます。規定では、焼き切った回数に応じて「努めて速やかに着陸」、焼き切れなかったときは「速やかに着陸」（安全に着陸できる最も近い場所に降りる）することになっています。事故機では、墜落の約49分前に1回目のアドバイザリが表示され、3回目で「努めて速やかに着陸」の基準に入りました。このとき鹿屋基地は約10マイル後方にありましたが、機長は任務の続行を選びました。その後、「速やかに着陸」の基準に入ると、機長は、より近い黒島や薩摩硫黄島ではなく、計画上の代替飛行場である屋久島空港（59海マイル、約110キロメートル）に向かいました。そして、最終進入中に左PRGBが破壊し、機体は海面に激突しました（表3）。

屋久島沖で墜落したCV-22Bの左側PRGBのチップ・ディテクター。先端に金属片が付着している　出典：AFSOC, Aircraft Accident Investigation Board Report, CV-22B, T/N 10-0054（Figure 15・16）

表3：屋久島沖CV-22Bの表示と着陸の基準の経過（2023年11月29日）

時刻	表示	着陸の基準	備考
13時09分	—	—	岩国を離陸、嘉手納へ
13時50分50秒	1回目のアドバイザリ「L PRGB CHIP BURN」	—	宮崎空港付近。墜落の約49分前
13時51分13秒	2回目のアドバイザリ	—
14時03分37秒	3回目のアドバイザリ	努めて速やかに着陸	鹿屋基地が約10マイル後方。機長は任務の続行を選択
14時09分00秒	4回目のアドバイザリ	同上
14時18分43秒	5回目のアドバイザリ	同上
14時21分37秒	コーション「L PRGB CHIPS」	速やかに着陸	屋久島空港（59海マイル）へ。黒島（19海マイル）、薩摩硫黄島（36海マイル）は検討されず
14時36分39秒	「CHIP DETECTOR FAIL」	（速やかに着陸のまま）	機長「前の警告は検出器の故障による誤りだと思う」
14時39分53秒	—	—	最終進入中に左PRGBが破壊、墜落

出典：AFSOC, Aircraft Accident Investigation Board Report, CV-22B, T/N 10-0054（2024年8月1日公表）をもとに筆者が作成

調査委員会は、機長の判断を事故の原因と認定し、寄与要因として安全管理とクルー・リソース・マネジメント（CRM）の不備を挙げ、事故の経過の全体を通じて「緊急度の認識が不十分であった」と述べています。また、ギアボックスが破壊した時点では「操縦士のいかなる操作も、事故機と乗員を救うことはできなかった」とも記しています。降りることができたのは、破壊の前だけだったのです。事故の後、報道によれば、AFSOCは1回目のアドバイザリで「努めて速やかに着陸」、2回目で「速やかに着陸」とするように手順を改めました。防衛省も、陸上自衛隊のV-22について、同種の事故を防ぐための手順を追加し、代替飛行場までの飛行時間を制限しています（追加した手順の内容は公表されていません）。

予防着陸の後 — 整備員が決めること

操縦士が予防着陸を行った後の処置については、整備員の判断となります。今回も、約2時間後に到着した整備員が点検し、異常がないことを確かめてから、機体は離陸しました。

筆者も、チップ・ディテクター注意灯の点灯による予防着陸の後に、飛行を続けてよいかどうかの判断を行ったことが何回かあります。細部は機種ごとに異なりますが、規定の範囲内の粉末状の金属が堆積していた場合は、そのまま飛行を継続できます。ギアなどの損傷が疑われる大きさの金属片が付着していた場合は、ギアボックスなどを交換しなければなりません。その中間の、微細な針状の金属の場合は、オイルを交換して地上運転を行い、同様の金属が付着するかどうかで判断することになります。このため、短時間で飛行を再開できる場合もあれば、ギアボックスの交換のために数日間かかる場合もあります。2023年7月のTH-480Bは、小さな金属片を取り除いて異常なしでした。2023年8月に静浜基地に予防着陸した陸上自衛隊のV-22は、ギアの摩耗が見つかり、ギアボックスが交換されました（答弁書）。どちらも、予防着陸した後に整備員が点検してから分かったことです。

非難されるべきことは「降りたこと」ではない

ここまで述べたことで分かるとおり、予防着陸は積極的に行うべきことなのですが、操縦士にそれをためらわせる要因があります。

そのひとつは、操縦士の内側にあります。任務を完遂したい気持ち（屋久島沖の機長は、演習の調整役を兼ね、それを機内の安全より優先したと報告書は指摘しています）、整備の都合（米陸軍のある操縦士は、近くの適地でなく整備の便のよい飛行場まで飛んだ経験から「緊急事態においては、決して、計画通りの飛行をすることに固執してはならない」と書き残しています）、そして「帰れるだろう」という希望的観測（米連邦航空局（FAA）の教本は、これが予防着陸で済む状況を不時着に発展させると戒めています）です。

そこに、外からの目が加わります。日本では、米軍機の予防着陸がしばしば「不時着」「緊急着陸」と呼ばれ、政府が「予防着陸」と言い直すことが繰り返されてきました。2026年3月の名護市での米海兵隊UH-1の予防着陸について、質問主意書は「不時着」と呼び、答弁書は「予防着陸したものであり、これは安全確保の手段の一つとして必要な措置である」と答えています。「不時着」と呼び、件数を数え、原因の究明を求める見方は、予防着陸を「起きてはならない出来事」に変えます。操縦士にとっては、降りれば騒ぎになるということです。それは、降りない理由をもう一つ増やします。

非難されるべきことは、降りたことではなく、降りるべきときに降りなかったことです。今回のTH-480Bの教官と学生は、予防着陸が必要と判断し、整備員の点検を受けて、安全を確保しました。「異常なし」という結果は、その判断に対する評価を少しも下げません。操縦士が予防着陸をためらわずに済む環境こそが、屋久島沖での悲劇を二度と繰り返させないための条件なのです。

本記事の略語

略語	英語	意味
AFSOC	Air Force Special Operations Command	空軍特殊作戦コマンド（米空軍）
CRM	Crew Resource Management	クルー・リソース・マネジメント
FAA	Federal Aviation Administration	連邦航空局（米国）
PRGB	Proprotor Gearbox	プロップローター・ギアボックス

※この記事は、2026年11月10日時点で公表されていた資料に基づいて執筆したものです。

発行：Aviation Assets 2026年11月10日

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予防着陸はなぜ必要なのか — 鬼怒川に降りたTH-480Bの3分と、屋久島沖CV-22Bの49分

予防着陸とは何か —「危なかったから降りた」のではない

警報／注意灯が点灯したら、なぜ降りるのか — チップ・ディテクターと飛行規程

降りる機会を失っていった49分 — 屋久島沖のCV-22B

予防着陸の後 — 整備員が決めること

非難されるべきことは「降りたこと」ではない

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予防着陸はなぜ必要なのか — 鬼怒川に降りたTH-480Bの3分と、屋久島沖CV-22Bの49分

予防着陸とは何か —「危なかったから降りた」のではない

警報／注意灯が点灯したら、なぜ降りるのか — チップ・ディテクターと飛行規程

降りる機会を失っていった49分 — 屋久島沖のCV-22B

予防着陸の後 — 整備員が決めること

非難されるべきことは「降りたこと」ではない

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