UH-1トランスミッション・クレビスの亀裂

米陸軍安全センター

以下の事案は、最近の野外演習中に発生したものです。この情報を読者に提供してくださった、フォート・ライリー第701整備大隊の品質管理担当官、リチャード・A・ギャラップ上級准尉2に感謝します。

UH-1Hの点検中、トランスミッション・ケースのリフト・リンク取付クレビスの右側の耳部に、クラックが見つかりました。クラックはボルト穴から後方へ水平に4インチ（約10センチメートル）延び、前方へはクレビスの縁まで達していました。リフト・リンク・ボルトを抜き取るためにトランスミッションを吊り上げて荷重を抜いた際には、クラックが口を開くほどまで進展していました。

リフト・リンク・ボルトを抜き取ると、ボルトに部品番号（Part Number, P/N）204-040-118-1のブッシングが取り付けられていなかったことが判明しました。この状態は、トランスミッション・ケースのリフト・リンク取付クレビスに、2通りの形で応力を生じさせていました。まず、ブッシングがないため、ボルトの頭部がクレビス左側の取付耳部に直接当たり、左右の耳部がリフト・リンクのベアリングに向かって引き寄せられて、クレビスの両側に横方向の応力がかかりました。また、ブッシングがないと、ボルト頭部側（クレビスの左側）でボルトの周囲に約8分の1インチ（約3ミリメートル）の隙間が生じます。このため飛行中にボルトの頭部が上下に動き、クレビス右側の耳部に曲げ応力がかかって、クラックに至りました。

航空機の記録を調べたところ、次のことが判明しました。トランスミッションは16か月前に交換されており、それ以降の飛行時間は147時間でした。クラックが見つかるまで、この状態をうかがわせる兆候は何も報告されていませんでした。当該機はトランスミッション交換から79飛行時間後に定期整備（phase 3-1）を受けていましたが、不具合は記録されておらず、定期整備後の試験飛行でもパイロン・マウントの点検結果は良好とされていました。

問題は、いったんボルトを取り付けてしまうと、ブッシングが取り付けられているかどうかを目視点検では確認できないことです。整備実施規定（Technical Manual, TM）55-1520-210-23-1の第6-40項dには、ブッシングがボルトに接着されていない場合の処置が極めて明確に示されています。ボルトを取り付けた者が規定どおりに作業しなかったことは明らかであり、技術検査員（Technical Inspector, TI）も経験が浅く、取付状態を検査する際に的確な質問をすることができなかったのです。

指揮官、操縦士、監督者および技術検査員は、規定どおりの整備の重要性を整備員に深く認識させる処置を講じるとともに、整備員が規定を読み、それに従ったかどうかを確かめるための的確な質問の仕方を身につけることが肝要です。

もう一人の目

（『Flightfax』第17巻第21号、1989年8月9日）

入念な飛行前点検は、皆さんの安全にとってどれほど重要なのでしょうか。まさに「百聞は一見に如かず」という事例を紹介します。

写真のAH-1のトランスミッション・ケースの、リフト・リンク取付部にあるクラックは、比較的経験の浅いコブラ操縦士、スコット・メリアス4等准尉が、射撃任務に向けて飛行前点検を行っていた際に発見したものです。当該機はすでに飛行後点検と日々点検を終えていましたが、致命的な事態を招くおそれのあったこの不具合は、どういうわけか見逃されていました。

自分の航空機を入念に点検することの重要性を、決して軽く見てはなりません。もう一人の目が、いつあなたの命を救うことになるか分からないのです。

―情報提供：第2機甲師団（前方展開）第2-1騎兵大隊D中隊　ルイス・E・カルモナ中尉（宛先：陸軍郵便局（Army Post Office, APO）ニューヨーク09355）