AVIATION ASSETS

陸軍航空の情報センター

コックピット内での対立

匿名希望

Cockpit Hostility

それは、3年ほど前、韓国のキャンプ・ハンフリーズでのことでした。当時、レディネス・レベル1に到達したばかりの新人パイロットだった私は、あるベテランの機長と一緒に飛行していました。試験飛行操縦士として15年以上の経験を持つその機長は、偉大な教育者である反面、コックピット内に強烈な対立関係を生みだすことで知られていました。私たちは、韓国国内のいくつかの飛行場に離発着しながら、3.5時間の飛行を行ないました。その飛行は、私がパイロットとして経歴した中で、最も長く感じたものの1つでした。散々にこき下ろされた私は、機長に対して敵対心を抱くほどにイラついていました。機長は、私の行ったことすべてを否定したのです。私は、指示に対する反応が遅く、編隊飛行がうまくできず、機体システムに関する機長のあいまいな質問に1つも答えられませんでした。新人の私にとって、蹂躙(じゅうりん)されたと言っても過言ではない、耐えがたい時間でした。

着陸し、その日の飛行を終えた私たちは、エンジンを停止する前にホット・リフューエルを行わなければなりませんでした。ホバリング・エリアでホバリングに移行すると、地上勤務員を無線で呼び出し、FARP(forward arming and refueling point, 燃料弾薬再補給点)への進入指示を要求しました。地上勤務員からは、他の機体とは反対方向から進入するように指示がありました。私は、携行していたiPadを取り出し、そのFARPの飛行場図と燃料補給手順を確認しました。公開されている資料では、他の機体が行っているように、南側から北方向に進入するように規定されていました。

私は、機長に、地上勤務員の指示は誤っているので、再度、確認すべきである、と言いました。機長は、「いや。無線で指示されたとおりにする」と答え、燃料補給点に反対方向から進入し始めました。その時、地上から、進入方向が間違っている、と連絡がありました。しかし、すでにかなり進んでしまっていたため、そのまま進入することを許可する、という指示がありました。このことが機長を怒らせてしまいました。機内通話装置で地上勤務員への怒りをぶちまけると、私に向かって、自分のやることにこれ以上口答えするな、と怒鳴りました。

燃料補給点に進入すると、おおよそ3時と9時の方向にいた2名の韓国人作業員が手信号で誘導を始めました。激怒していた機長は、作業員の指示を完全に無視し、自分が正しいと思っている方向に機首を向けて着陸しました。機体が接地すると、機長から操縦を交代した私は、地上滑走を開始しました。

この時、地上勤務員が「地上移動は、飛行よりもまともにできるんでしょうね」とつぶやくのが無線に聞こえました。私は、僅かな上り坂を前進するためにサイクリックを前方に操作して、早歩きくらいの速度で進みました。その時、9時の方向にいた韓国人の燃料補給作業員が、そこから12時の方向に45度に駆け足で移動し始め、ローターの真下を通ったのです。その作業員の動きがあまりにも速かったため、左側のクルー・チーフには、そのことを伝える時間がありませんでした。視界の隅に作業員の動きを捉えた私は、寸前のところでサイクリックを後方に引きました。その時、ロータ・チップが、その作業員の頭上1センチくらい(誇張ではありません)のところをかすめました。

もう少しのところで、人を殺してしまうところだったことに気づいた途端に、機長の態度が変わりました。震えている私を見た機長は、私から操縦を交代し、私が理想とするような教官操縦士として、ふるまうようになりました。燃料再補給を終えると、駐機場に地上移動し、チェックリスト以外のことは一言も話さずにエンジンを停止しました。機体から降りると、私と同じくらいに動揺していたクルー・チーフも一緒になって、AAR(after-action review, 検討会)を実施し、率直な意見を述べ合いました。機長は、全責任が自分にあることを認め、死亡事故を起こすところだったことと、コックピットを対立の場にしたことについて謝罪しました。我々は、それぞれが果たすべきであった役割について話し合いました。副操縦士である私は、「チェック・アウト」(怒りの感情から離脱すること)が重要でしたが、それだけでは不十分でした。我々パイロットは、搭乗員だけではなく、同乗している兵士たち11名の命を預かっているのです。コックピットに対立があるかどうかにかかわらず、その責任を放棄することはできないのです。

この物語の結論は、クルー・コーディネーションは、文字どおり人命を救うためにある、ということです。悪かったのは、確かに機長でした。しかし、私も、そこに生じていた環境の変化について、もっと声を大にして訴えるべきだったのです。クルー・チーフも搭乗員の一員です。機長や私がクルー・チーフにもっと早く状況を伝えていれば、あわや接触事故となるような事態を避けられたはずなのです。

その後

この飛行から学んだことの重要性を認識できるようになったのは、自分が機長になって、レディネス・レベル1の新人と飛ぶようになってからのことでした。ある日、クラスB空域(巨大な国際空港の周りに設定された空域)を通過していた最中に、私は副操縦士を罵倒してしまったのです。それは、副操縦士が混雑した無線通話を聞き逃し、指定されているVFR回廊を逸脱してしまったからでした。オートパイロットを使わなければ、対気速度も維持できなかったのです。

自分が激怒し始めたことに気付いた私は、なぜか韓国での飛行を思い出し、副操縦士を慰め始めました。圧倒され、臆病になり、挫折してしまって、もう、パイロットなんかやめたいと思いながら操縦していたことを思い出したのです。私は、いらだった指導をすぐに止めました。操縦を交代し、クラスBの空域を離脱してから、副操縦士が「チェック・アウト」したことを確認しました。副操縦士の能力を認め、あきらめないように説得し、それから副操縦士に操縦を交代しました。

展開地に帰投し、異状なくエンジンを停止しました。地上に降り立ってから、私は副操縦士に自分の経験を話して聞かせました。自分は「あんなパイロット」にはなりたくなかったのだが、さっきはそんなパイロットになりそうだったことを認めました。その飛行で起こった問題は、副操縦士だけの責任ではなく、自分の責任でもあったのです。

最近になって、かなり前に韓国から転属していた、あの時の機長に電話をし、その教えに対してお礼を述べる機会がありました。機長は、また謝ってくれました。私は、新人の機長として、機長から学んだことを実践していることを話しました。あの飛行は、つらい経験ではありましたが、あの時の機長は、それを経験させることによって、図らずも、私を優秀なパイロットに育ててくれたのです。

出典:Risk Management, 1 February 2019, U.S. Army Combat Readiness Center

翻訳:影本賢治, アビエーション・アセット管理人

備考:本記事の翻訳・掲載については、出典元の承認を得ています。

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1件のコメント

  1. 管理人 より:

    私はパイロットではありませんが、現職の頃、「強烈な対立関係を生み出す」機長のような振る舞いをしたことが、何回もあるような気がします。もちろん、その逆もありましたが...
    この記事のように、それを行った側が自分の過ちを認めることが大事だと思いますし、それをされた側がそれを「教え」ととらえることも大事だと思います。