高高度・高温・過重量、そして慢心

上級准尉2 アンドリュー・ケラー
ペンシルバニア州陸軍州兵第224航空連隊第1大隊B中隊第1分遣隊
ペンシルバニア州フォート・インディアンタウン・ギャップ

ペンシルバニア州南東部での、異常に高温多湿な日のことでした。LUH-72の搭乗員は、ノースイースト・フィラデルフィア空港に着陸しました。給油のためと、州司法長官事務所の特殊作戦部隊と合流して麻薬対策任務（counterdrug mission）のブリーフィングを受けるためです。その任務は、午後に実施される、指名手配中の凶悪な麻薬密売人の自宅での捜索令状の執行を、上空から監視することでした。その自宅は治安の悪い郊外の住宅地に位置しており、搭乗員には、特殊作戦部隊が正面から突入する際にNo.3サイド（後方）から逃走する者がいないかを監視する任務が与えられていました。通常であれば、地上部隊を支援する空中滞在時間を最大化するため、満タン給油を要請するところです。しかしその日は、搭乗する捜査官の体重が通常の約200ポンド（約91キログラム）を大きく上回る300ポンド以上（約136キログラム以上）であり、気象条件も考慮して、メイン・タンクに1,000ポンド（約454キログラム）だけ給油するように指示しました。

エンジン始動後、搭乗員は給油員が指示を見落とし、タンクを満タンにしてしまったことに気付きました。離陸してホバリング出力点検を実施したところ、トルク値がゴー/ノー・ゴー判定値を約1〜1.5パーセント下回っていたので、燃料をあらかじめ減らさなくても安全に任務を遂行できると判断しました。搭乗員は離陸し、目標地域に向けてゆっくりと上昇を開始しました。高度4,500フィート（約1,370メートル）平均海面高度（Mean Sea Level, MSL）で水平飛行に移り、対象の住宅を捜索するため旋回飛行に入りました。

目標の住宅を特定すると、背の高い植生のために建物後方を見通せる角度が限られることが判明しました。搭乗員は住宅後方に機首を向けた際に安定した25〜30ノット（秒速約13〜15メートル）の向かい風による補助も得られることから、機体重量が地面効果外（Out-of-Ground-Effect, OGE）ホバリングに必要な出力の範囲内にあると判断しました。

地面効果外ホバリングに移行すると、出力設定値がFLI（First Limit Indication, 第一限界指示計）の9.5をわずかに下回る値であることが確認されました。この出力域には運用時間制限が設けられています。これに対処するため、運用制限時間が切れそうになると短い楕円旋回を行い、出力を制限域から外れる程度まで低下させてから再び地面効果外ホバリングに戻り、運用時間をリセットすることにしました。搭乗員はこのパターンのタイミングを調整し、特殊作戦部隊が突入を開始する直前にホバリング態勢に入れるようにしました。

突入が始まると、両操縦士、機付長、および捜査官の全員がモニターに釘付けになっていました。その最中、それまで安定して吹いていた25〜30ノット（秒速約13〜15メートル）の風が5〜10ノット（秒速約2.6〜5メートル）まで急激に弱まり、機体が高度を失い始めました。20〜30秒が経過したところで、捜査官が「おい、何か変じゃないか!」と声を上げました。操縦を担当していた操縦士は即座にモニターから視線を切り替え、計器に集中しました。ベテランの操縦士はすぐに状況を把握し、コレクティブを下げてサイクリックを前方に押し、十分な対気速度を確保して危機を脱しました。最終的には、1,500〜1,700フィート（約460〜520メートル）の高度を失っていました。

教訓

幸いにも本事案は悲劇には至りませんでしたが、事前に防ぐことができた、あるいは別の判断が可能だった点がいくつかあります。第一に、搭乗員は異常な高温と大柄な搭乗者により、重量が問題になることを事前に把握していました。民間空港においては、軍用機への給油に不慣れな民間給油員も少なくありません。機付長またはいずれかの操縦士が給油員に付き添い、タンクが満タンにならないよう確認すべきでした。第二に、操縦士たちは真の地面効果外出力を確保せず、風に過度に依存していました。第三に、搭乗員全員がモニターで突入の様子を見ることに注意を奪われてしまいました。機内の少なくとも1名は計器を監視し続けるべきでした。

搭乗員が4,500フィート（約1,370メートル）から飛行を開始していたことは幸運でした。十分な高度余裕があったため回復が可能となり、教訓だけを得て帰還することができました。もし3,500フィート（約1,070メートル）から開始していたとすれば、非常に厳しい事態となっていたでしょう。2,500フィート（約760メートル）では、回復できなかったかもしれません。

訳者注：UH-72AのFLIは、VEMD（Vehicle Engine Management Display, 機体・エンジン管理ディスプレイ）に組み込まれた統合計器です。エンジントルク（TRQ）、タービン出口温度（TOT）、圧縮機回転数（N1）の中で最も限界に近いものを自動表示します。限界値は単純な数値（離陸出力10、片肺時最大連続出力11等）に指標化されており、パイロットの計器監視負荷を軽減できるようになっています。