地図にない風車

上級准尉2　シェーン・イングラム
ルイジアナ陸軍州兵第244強襲ヘリコプター旅団第1大隊
ルイジアナ州ハモンド

その任務は、ルイジアナ州を出発し、ネブラスカ州リンカーンで泊り（RON）、翌日ノースダコタ州に向かうという、ごく単純な空輸任務に思えました。私にとって米国中西部北部は未経験の空域であり、積雪地帯や降雪中の飛行経験もありませんでした。初めての景色や経験への期待もあり、本任務の副操縦士（コパイロット）に選ばれたことを幸運にさえ感じていました。

ナンバー1レグは極めて平穏でした。給油のための各経由地でも青空が広がり、西からの軽微な側風（クロスウィンド）が吹く程度で、予定どおりに1日目の宿泊地に到着しました。車での移動中、リンカーンの街並みやインフラの素晴らしさに目を奪われ、いつかゆっくり再訪したいと思ったほどです。夕食にバーベキューを楽しんだ後、明日は今日より厳しい気象条件になるだろうと予想しつつ就寝しました。我々は、北西から接近中の大規模な前線（悪天候域）を継続的に監視していましたが、勢力が弱まる兆候は全く見られませんでした。

翌朝、ホテルのロビーに集合し、飛行場へと向かいました。飛行前点検（プリフライト）中の冷たい西風は、悪天候の接近を絶えず肌で感じさせると同時に、「早く出発しろ」と我々を急かしているようでした。機体の準備が整い、機長（PC）、経験豊富な機付長（CE）、そして副操縦士である私の3名で機首に集まり、任務遂行についてブリーフィングを行いました。

悪天候はすぐそこまで迫っており、今朝の決断は文字どおり「のるかそるか」の状況でした。今後30分以内に離陸して天候の東側を抜け切るか、天候が回復するまで2～4日間待機（天候待ち）するかの二択でした（結果的に、この強行突破の判断がエラーチェーンの始まり、すなわち「ワン・ストライク」となりました）。定期点検は実施されていたものの、実際には機体状況記録（ACN）に記載されていない未付記の不具合が、この機体には複数存在していました（これが「ツー・ストライク」です）。現況および気象予報では、最悪でも限界的な有視界気象状態（マージナルVFR）は維持できると判断し、我々は機体の不具合を抱えたまま地上試運転（ランアップ）を開始しました。試運転後、再度短いクルー・コーディネーションと気象確認を行い、我々は飛行の継続を決心しました。

目的地までシーリング（雲底高度）がもってくれることを祈りつつ、限界ギリギリの気象条件の下、リンカーンを出発しました。残念ながら、その祈りは通じませんでした。離陸後約30分、シーリングが1,200、900、700フィートと急激に低下し始め、我々も悪条件の重なりに押し潰されるように高度を下げざるを得ませんでした（これが「スリー・ストライク」です）。地形に合わせて対地高度（AGL）100～300フィートの間で、雲底直下の地表を這うような超低空飛行（スカッド・ランニング）を強いられ、クルー全員の緊張は極限に達していました。

なんとか北上する進路を探り続けていた時、私は航空図（マップ）の自機前方に、破線で囲まれた風力発電機（ウインド・タービン）のシンボルをいくつか発見しました。その破線表示に見覚えがなかった私が尋ねると、機長は「破線内は風力発電ファーム（群）を示しており、回避すべき空域だ」と説明しました。私はただちに機長に対し、機首方位（ヘディング）300度へ左旋回し、ファームの西側を迂回して北上を継続するよう助言しました。機長は助言どおりに旋回し、私は通常の警戒監視（スキャン）を再開しました。

その直後のことでした。機付長が右前方に風車を視認し、発唱しました。安全な離隔を確保したはずの私の目に飛び込んできたのは、予想とは全く異なる光景でした。低いシーリングに向かってそびえ立つ巨大な支柱。そして、悪夢のように雲の底から次々と回転して現れるブレードの先端――。その瞬間は、背筋が凍るような記憶として一生私の脳裏に焼き付いています。ゾッとする光景ではありましたが、現在のヘディングとマップから、その風車自体の位置は事前に確認したとおりでした。状況を考えれば、我々はうまく障害物を回避できているはずでした。

だが飛行を続けるにつれ、右側に次々と「風車」が現れ始めました。それらが雲の下から巨大な刃を振り下ろすように回転するたび、我々の体は恐怖で強張りました。私が自分の監視セクターに釘付けになっていると、突然、機付長が「左にも風車あり！」と叫びました（まさかの「フォー・ストライク」です）。機内通話（インターコム）に一瞬、耳をつんざくような沈黙が走りました。「そんな馬鹿な（あり得ない）」と私は思いました。我々はマップ上のファームから西へ少なくとも1マイルは離隔を取っており、周囲に他の風車のシンボルなど一切記載されていなかったのです。

我々はなんとか風車群から十分な離隔を保ちつつ南へ、そして西へと進路を取り、不具合と悪天候の中で事後報告のために当該箇所の座標（グリッド）を記録しました。クルー全員がマップ上のファームの範囲外を飛行していたと確信していましたし、原隊を出発する前に「最新版の航空図」であることを確実にチェックしていたにもかかわらずです。

教訓事項

この事案を通じて、私は以下の教訓を得ました。

第1に、気象予報や天候のタイミングの希望的観測に基づいて、不必要なリスクを絶対に冒してはなりません。

第2に、重要な航空機システムに未付記の不具合などを抱えている場合、それが少しでも任務の制限事項になり得ると判断したなら、飛行を強行してはなりません（厳格なGO/NO-GOの判断）。

第3に、航空図などの航法援助手段は、あくまで「援助手段」に過ぎないということです。マップ上の記載が常に最新かつ完璧であると盲信してはなりません。